Тут нада чота умное напейсать! Шоб сказал, как отрезал! Но чота ничо не приходит вголову, сцуко (( :D
Тут я напишу, как становился копетаном.
Если кто думает, что я тут раскрою главные секреты, они прочитают и уже почти копетаны - хрен-то там. Весь секрет практики - в самой практике. И чем её больше, тем лучше. Тем с большим числом разных ситуаций сталкивается копетан и получает ценный опыт. Одно дело прочитать, как делается та или иная операция, и совсем другое - самому её проделать, причём, тогда, когда это нужно. Если бы можно было научиться водить яхту, не вставая с кресла, то школы бы такое и предлагали. Ан нет. Обязательна хоть какая-то практика. В большинстве школ это 10-11 дней. Мне повезло, у меня было 14. Но есть и 6 дней. За этот срок человек обучается "минимально необходимым навыкам хождения на яхте". 6 дней это уж совсем минимально необходимые, за 10-11 дней уже большее количество ситуаций, и за 14 дней ваще шикуем.
ПредысторияПредыстория. Конечно, я хотел сэкономить. И конечно, сам себя наебал.
Я хотел практику именно 14 дней. Такую давали только в школе Олега Гончаренко (www.go-og.ru). Но тогда у них же нужно было пройти и теорию, а теория чо-то стоила до хера - 26тыр. Я полазил по тырнету и узнал, что есть школа, где теория сдаётся заочно за 10тыр. Также я узнал, что если теорию прошёл в другой школе, то можно прийти в школу Гончаренко, показать справку об этом и пройти только практику. Так я и решил сделать. Заплатил 10тыров в ту школу, мне прислали учебник, обещали дать справку, когда я сдам экзамен. Ну, я типа начал готовиться, но чо-то учебника мне мало показалось, а в Гончаренко продавали набор книг для теории, и я его купил. Начал читать, потихоньку надвигается июль...
Тут надо сказать, что в том году чо-то у нас служба кадров офигела и отпуска переносить было нельзя - никак. Как назначил ты себе на весь год, так и будет. Ну, я назначил от фонаря, думаю, ладно, фигня всё это, можно перенести. Прихожу в первый день отпуска, а там меня уже человек заменяет, всё, куда деваца. Ну что делать? Ждать целый год теперь штоле? В эту неделю на практику я уже не успеваю, но могу на следующую. Места на яхте есть и много, но вот беда - отпуск всего две недели. Договорился со сменщиком, чтобы он меня подменил и проработал шесть дней подряд - там удачно график так совпал, что из шести дней четыре были у меня выходные. Помчался оплатил практику, справку о теории они у меня не спросили, а экзамен в другой школе я конечно не сдавал ни хрена. А если бы спросили, у меня был запасной вариант: в школе Гончаренко практика тогда стоила вроде 1380 евро, а интенсив (теория + практика прямо на яхте) 1540 евро. Разница всего 160 евро. А я в другую школу за теорию заплатил 250! Можно было сразу взять интенсив и не париться, на яхте всё равно мы всю теорию повторяли. Ну да ладно. В общем, отпускную неделю перед практикой я бегал покупал билеты и экипировку, потом день отдыхал, в последний момент собрался и поехал.
День нулевой (сб 20.07.2013)День нулевой (сб 20.07.2013). Итак, мой нулевой день практики. Собрался в последний момент, чуть не опоздал на самолёт, т.к. по дороге в аэропорт была пробка, но всё круто, успел. С собой у меня был комплект книжек по теории. К вылету я успел прочитать не все, т.к. думал, что полечу позже. В самолёте с перепугу за три часа прочёл всю книжку по МППСС. 20 июля прилетел в Черногорию, в Тиват. Меня встретил специальный человек от школы и довёз до марины города Бар. Марина это место, где яхты стоят. Трансфер обошёлся мне, по-моему в 40 евро. Это было оговорено заранее. Он подъехал к нужному пирсу и довёл до места, где была пришвартована она. В тот момент на яхте был только инструктор. Я сразу порылся в сумке, достал и обул свои яхтенные башмаки. После чего прошёл по узкому трапу и впервые в своей жизни ступил на борт настоящей, сцуко, парусной яхты! Кроме меня было ещё два будущих копетана, которые приехали раньше меня, и сейчас находились в городе. Звали их Борис и Марина. Пока мы их ждали, я успел облазить всю яхту. В первую очередь меня интересовало, конечно, парусное вооружение и всё, что к нему относится. Ну, ещё бы - яхта ж парусная! Стал спрашивать инструктора - а это чо? А то чо? Он говорит, не спеши, всё в своё время узнаешь.
Такой я увидел марину в Баре в день заезда. Мрачновато, но вечер всё-таки.
Тут подошли Борис и Марина. Каждый представился, рассказал о себе и как ему ваще такая мысль пришла - ходить под парусом. Потом стали размещаться. Кают всего три. Одна инструктора, а студентов по двое в каждую каюту. Марине отвели отдельную каюту, а нас запихали вдвоём в одну. Спать там одному особо не развернёшься, поэтому Борис спал в кают-компании, а я в каюте. Мне было удобнее, всё-таки в кают-компании диван гораздо меньше. Впрочем, иногда он уходил спать на соседнюю лодку, если была такая возможность. Вот там диван - даа! Я тоже хотел туда сходить, поспать под открытым небом, потому что у нас в лодке разлечься под небом негде было, а там есть где. Но так и не сходил. Ладно, думаю, ещё будет шанс. Ещё Борис привёз большую сумку с жёстким каркасом, хоть в инструкции, которую я получил перед практикой, было сказано, мол, брать мягкую сумку, а то места мало. Ну, может ему не дали такую инструкцию, хрен знает. Короче, сумка стояла в дверях моей/нашей каюты, поэтому дверь, где я спал, не закрывалась. Ну и свою сумку я тоже рядом поставил тогда, хрен ли делать.
Инструктор озвучил нам правила. Чтобы каждый попробовал себя в разных ролях, будем меняться по графику. Будет капитан, штурман и кок-радист. Завтра капитаном будет Борис, я штурман, Марина кок-радист. Вроде так. И сразу задачи поставил: кок-радист должен организовать завтра приём прогноза погоды по рации, а для этого нужно выяснить, на каком канале и во сколько он передаётся. И тут же сказал, где это выяснить - в лоции всё написано. Штурману, то есть, мне, организовать проведение семинара по МППСС, капитану тоже чо-то там поручил. Фига се, думаю, вот подстава!
Дальше финансы. Скидываемся по скоко-то евро в общую кассу. Продукты покупаем и ходим жрать на деньги из этой кассы. Сразу же скинулись по 50 евро. Коллеги мои оказались людьми эээ обеспеченными, поэтому мне туго пришлось. Зато познал все прелести черногорской кухни и провёл отпуск так, как его надо проводить. Теперь вот долги выплачиваю. Ну да ладно. В первый день, который был уже вечер, мы раскидали вещи, познакомились и пошли в ресторан. Забухали, потом закупили в супермаркете продукты на завтрак, вернулись на яхту и легли спать. Но не тут-то было! На берегу шарашила дискотека до трёх часов ночи, а у нас всё было слышно. Кроме того, на яхте такие узкие иллюминаторы, их открываешь, через них почти ничего не ветрится, лежишь весь мокрый от пота. (Потому и спят под открытым небом). Только ночью когда холодает, в каюте становится прохладно. Зато комары залетают и кусают. С утра опять солнце жарит, опять весь мокрый. На берегу дискотека. По воде до неё пара километров, прекрасно всё слышно. Дискотека играла примерно до двух ночи, и мы сквозь сон это всё слушали. Подъём у нас был обычно в восемь утра, но в Черногории 8.00 это 10.00 в Москве, поэтому я отлично высыпался.
День первый (вс 21.07.2013)День первый (вс 21.07.2013). Под утро качественно задул ветер, на порывах до 30 узлов. Сквозь сон я слышал, как будто работает помпа (это натянутый трос от ветра ритмично стучал о мачту) и жужжание, как будто то ли дизель, то ли бензопила или газонокосилка (это жужжал датчик ветра и блоки тросов). За эти две недели мир вокруг наполнялся звуками каждый раз, когда начинал дуть ветер. Встали. На завтрак попили чай с бутерами. Инструктор пошёл оформлять доки, а мы сходили оплатили туристический налог 0.7 евро/сутки, вернулись на яхту, приняли прогноз погоды на английском и черногорском и записали его на мой телефон. Слышно было херово, но в основном понятно. Особенно по-черногорски. Дальше стали учиться вязать узлы. Давайте сразу про узлы расскажу. Их не так много:
прямой для сращивания одинаковых концов и других всяких там дел, типа трап зафиксировать
выбленочный - для кранцев
беседочный (незатягивающаяся петля) для швартовки и ещё много чего
швартовная восьмёрка - для швартовки
шкотовый и брам-шкотовый для сращивания концов разной толщины
двойной штык (выбленка на самой себе)
и вроде и всё. Самые частые это "выбленка" и "беседка"
Пришла тётка из яхтшколы, собрала с каждого по 180 евро на стоянки в маринах, топливо и прочие расходы.Вернулся инструктор, помог нам с узлами, и показал, что где находится внутри яхты. Вот это трындец, скажу я вам! Помню, в универе мы танки на военной кафедре изучали, впечатление схожее. Столько всякой херни на этой яхте! Не автомобиль ни разу. Автомобиль в разы проще. Хотя нет. Там тоже много всякой херни, но чтобы ездить, прям всю её знать необязательно. Чем я и пользуюсь. А яхта рассчитана на то, чтобы не только ездить, но и жить на ней, поэтому херни много, и вся она важная. А вот места для вещей мало. По сравнению с номером в отеле, яхта очень компактная, места всегда не хватает, а у нас вообще была спортивная лодка - быстрая и резкая, как понос Beneteau First 36.7. А это значит, места на ней ещё меньше, и всё ещё неудобнее
Платой за спортивность служат несколько спартанские условия проживания. Зато она может ходить на парусах под большими кренами со скоростью до 18км/ч! А то и до 20! Правда, у меня подозрение, что при этом её сносит нехило - вся скорость в дрейф уходит. Те, которые не спортивные, ползают 9-13км/ч.
Потом стали учиться работать со швартовами: как их одевать на утку (беседочная петля хитро продевается, хотя профи рекомендуют швартовную восьмёрку на обоих концах), как вязать на швартовное устройство причала (восьмёркой, потом серьгой), как сворачивать в бухту (кайлать). Потом был обед, а после обеда ветер стих, и мы вышли в море. Перед выходом нужно подготовить лодку, а это целый комплекс мероприятий. Вообще, в обучении яхтингу, как ни странно, паруса занимают процентов эдак пять, основное время отводится швартовкам в разных вариациях, отходам от причала, потом МППСС, навигационные знаки, работа с рацией, счисление пути по карте. И только потом, когда ты всё это знаешь, в каком-нибудь курсе повышения квалификации можно проходить тонкую настройку парусов и всё такое. Оно и понятно, с хреново настроенными парусами ты хоть как-то да поплывёшь, в крайнем случае включишь двигатель, а вот швартовка - штука критичная. Нужно учитывать куда дует ветер и какой силы, и в соответствии с этим определить порядок закрепления швартовов, как подойти и под каким углом и т.д. Отход чуть полегче.
Чтобы подготовить лодку к отходу, нужно закрыть кингстоны - это краны такие на трубах, сообщающих мойку, душ и туалет с внешним миром - т.е. с морем. Ну, то есть, в корпусе яхты есть дыры, на другом конце которых находятся мойка, унитаз или умывальник. Если в море волна ударит в эту дыру, одну из, то в теории, вода с большой скоростью вылетит с другого конца - т.е. из слива мойки, умывальника или, не дай Бог, унитаза. И таким образом будет подтапливать яхту - если такое произойдёт неоднократно, внутри яхты может набраться много воды и тогда... Но это в теории. На практике, если идти по спокойному морю, по которому и ходит большинство чартерных яхт, такое случается редко - почти никогда. Чтобы такого не случилось, на сливной трубе, соединяющей дыру в корпусе с мойкой, ставят запорный клапан - кингстон. На яхте он выглядит как обычный шаровой вентиль. По идее, если в таком случае волна ударит в эту дыру, то упрётся в клапан и там и остановится. На практике так бывает не всегда. Удар волны в трубу создаёт довольно большое давление, и если кингстон, труба или место, где она присоединяется к корпусу, от времени прогнили потеряли свою прочность, то могут и не выдержать даже при запертом кингстоне. Последствия тут могут быть гораздо серьёзнее, чем облитый говном потолок сортира. Особенно, если такое случится ночью. Главное, вовремя понять, что произошло. Ну ладно, мы отвлеклись.
Итак, при подготовке лодки к отходу, надо:
1) Закрыть кингстоны (в чартере мы это не всегда делали, но там и лодки другие, под такими кренами не ходят, да и мы только в хорошую погоду ходили)
2) Закрыть все люки - по той же причине - чтобы вода не попала внутрь яхты
3) Отключить тумблер внешнего питания - на стоянке яхта питается электричеством с берега
4) Отключить розетку внешнего питания и убрать шнур, которым питается яхта с берега
5) Проверить двигатель - на холодном двигле посмотреть уровень масла, уровень ОЖ и натяжение ремня привода помпы охлаждения.
6) Проверить закрепление всех вещей внутри и снаружи
7) Снять крышки с навигационных приборов
8) Включить навигационные приборы
9) Развернуть флаги или (если темно) включить бортовые огни
Флагов у нас было два - большой кормовой флаг регистрации судна и маленький флажок территориальных вод под правой краспицей. Чтобы на стоянке они не трепались на ветру и не портились от этого, мы их сворачивали и закрепляли бечёвкой или прищепкой, а перед выходом разворачивали. Наша яхта была зарегена в Сьерра-Леоне и на корме был флаг Сьерра-Леоне, а под краспицей был маленький флаг Черногории, т.к. мы плавали в тер.водах Черногории.
(В чартере мы такой фигнёй не маялись, там, как правило, страна регистрации совпадает со страной пребывания - греческие лодки зарегены в Греции и плавают под греческим флагом, соотвецтвенно, испанские в Испании под испанским флагом. А под правой краспицей у нас ваще никакого флага не было, и мы не парились. Флаг регистрации тоже не сворачивали никогда - он высоко был закреплён, над бимини. Бимини это навес такой над штурвалом, чтоб тень была от солнца.) В Черногории на практике у нас не было никакого бимини, я и слова такого не знал. Соответственно, днём на стоянке было пиздец, как жарко, да и в море руки обгорали.
10) Вставить рукоятку управления в двигатель. Там такая кочерга вставляется, которой управляют вперёд-назад-нейтраль, быстрее-медленнее.
11) Запустить двигатель и проверить, чтобы снаружи из выхлопа выбулькивалась забортная вода - значит, охлаждение работает и двигло не заклинит.
Теперь отход:
Дать малый вперёд, яхта натянется на кормовых швартовах (эт если она стоит кормой к берегу и на мурингах)
Сбросить муринги и проверить, чтобы они затонули (и никуда не намотались)
Если с мурингами всё ок, команда потихоньку травит швартовы, судно движется вперёд, а рулевой выруливает
После выхода из марины нужно:
Организовать швартовы на просушку - смотать их в бухты и повесить на кормовые релинги
Убрать кранцы и разложить их так, чтобы не мешали - ну там, часть в кормовые локеры, а остальные вниз в кают-компанию
В общем, всё это мы проделали и вышли в море. Я хорошо помню этот момент. Солнце, ветерок, голубое небо и спокойное море. Инструктор по очереди ставил нас за штурвал, чтобы мы шли по курсу. Не сильно это удобно, скажу я вам. Компас находится на штурвальной колонке - примерно на уровне пояса, когда стоишь за штурвалом. Ты смотришь либо вперёд, либо вниз - на компас. Хорошо, если впереди есть какой-то ориентир - скала, остров - можно смотреть по ним. Если же впереди только горизонт, понять, насколько ты отклонился, можно только по компасу. Ну и ещё по солнцу, но это менее точно, к тому же, солнце само движется. Волна, ветер, колебания штурвала постоянно отклоняют яхту, и тем сильнее, чем она меньше. Реально удерживать курс в пределах ±10 градусов. При хорошей погоде ±5, но это уже надо стараться. При сильной качке компас шатает градусов на 30 в обе стороны - уже не до точности, хотя бы примерно направление выдержать. Ещё, когда стоишь за штурвалом, почему-то блядски начинают болеть пятки и хочется присесть. То ли яхтенные башмаки неудобные были - но это не у одного меня, то ли ещё какая аномалия, но что было, то было.
После того, как привыкли к управлению, инструктор, кстати, звали его Слава, предложил потренить движение задним ходом. Надо было перевести двигатель в нейтраль, подождать полторы секунды, включить "назад" и подождать, пока яхта оттормозится, а потом наберёт ход назад. После задание усложнилось. Посреди залива плавал большой красный буй или бакен, обозначающий границу судового хода для больших судов. Большая железная бочка диаметром метра два, а высотой и того больше - метра три, наверное. Вот, к ней мы стали по очереди подползать задним ходом. У меня это отлично получалось, т.к. там надо всё делать медленно, а я как раз так всё и делаю.
Потом провели семинар по первой главе МППСС-72. Что такое МППСС? Это Меры По Предупреждению Столкновения Судов. 72 это год редакции. Короче, как правила дорожного движения, только на воде. По идее, это было повторение, т.к. мы должны уже были всё это знать перед практикой. Я вот прочитал прямо вчера в самолёте. После этого зашли в марину. В этот раз швартовался инструктор, но сказал нам, чтобы мы морально готовились, скоро нам придётся делать это самостоятельно.
Швартовка это целый процесс, покруче, чем отход. Сначала нужно приготовить швартовы. Это тросы такие. Швартовы вяжутся на швартовные утки. У нас их было четыре: две на носу и две на корме. По две с каждого борта, получается. Швартовы вяжутся на утки, которые будут ближе к берегу. Как правило, мы швартовались "по-средиземноморски" - кормой к берегу, поэтому вязали швартовы на кормовые утки. Дальше нужно эти швартовы проложить снаружи кормового ограждения, чтобы в нужный момент, когда мы будем сходить на берег, просто взять бухту в руку и сойти, и трос бы ни за что не зацепился. Когда швартовы готовы, вывешивем кранцы. Кранцы это груши такие, вешаются вдоль каждого борта и на корму, чтобы защитить от повреждений при контакте своё и чужое судно.
Когда всё это готово - заходим. Яхта сначала идёт вдоль пирса до своего места, потом рулевой включает задний ход и разворачивает её кормой к пирсу. Некоторые вообще заходят в марину задним ходом, чтобы, если что, было удобнее из неё выходить. В момент подхода к берегу двое из нас должны наготове стоять на корме, чтобы быстро сойти на этот берег со швартовами и повязать их на причальные утки. На этом пирсе у нас были утки, а вообще могут быть тумбы, кольца, скобы и всё, что угодно. Швартов вяжется специальным узлом-восьмёркой. Пока мы вяжем, рулевой даёт ход вперёд, чтобы не впилиться кормой в берег. Ну, точнее, он ещё раньше это делает, ещё когда мы не сошли, потому что яхта ж не мгновенно тормозит, она ещё некоторое время по инерции идёт вперёд, потом останавливается, а потом только назад. Ну так вот, даёт ход вперёд, судно натягивается на швартовах, и можно на носовые утки вязать муринги. Муринг, другими словами, мёртвый якорь - это такая верёвка, одним концом привязанная к плите на дне, другим к причалу. За конец у причала она поднимается из воды, вытягивается со дна, и завязывается на носовую утку на судне. Носовых уток две - по одной с каждой стороны, соответственно, мурингов нужно тоже два. Но если второго нет, придётся обойтись одним. Потом можно выключить двигло, и судно оказывается надёжно зафиксировано с кормы швартовами, а на носу мурингами. Чтобы потом проще было отходить, швартовы перезаводят "серьгой": развязывают на причале швартовную восьмёрку, обходят швартовом причальную утку и заводят его обратно на яхту. Таким образом, можно швартов отдать с яхты и выйти в море - это лучше, чем на берегу отвязывать, а потом запрыгивать.
После этого нужно снова провести комплекс мероприятий. Подключить шланг к колонке на берегу и "опреснить" лодку - окатить палубу пресной водой. Подключить электричество с берега, включить тумблер внешнего питания, выключить навигационные приборы и надеть на них крышки, чтоб не выгорали на солнце. Открыть иллюминаторы и кингстоны, зашкертовать флаги: кормовой и под краспицей. Вроде всё.
В общем, мы всё это проделали, потом пошли в душ, а затем в ресторан. В маринах, как правило, должны быть береговые туалеты и душевые. Ну, это чтоб на яхте воду зазря не тратить и море не засорять. В нашей марине это всё было, пусть не ахти какое и без горячей воды, но всё ж удобнее, чем на яхте - места больше. В крутых маринах на территории могут быть яхтенные и продуктовые магазины, рестораны и много чего ещё.
По умолчанию на яхте всё дерьмо из сортира попадает прямо в море. Ну, там ручная помпа стоит, ты качаешь и смываешь сортир забортной водой. Поэтому там, где стоит много яхт, лучше не купаться, гыгыгы. Люди стали думать, как это дело исправить. Сначала придумали правило: гадить можно далеко в море, а в марине гадить нельзя, иначе штраф. Ходи в береговой сортир. Ну, за всеми ж не уследишь. Тогда придумали холдинг-танк - это такой бак, куда сначала попадает дерьмо из сортира, пока ты стоишь в марине, а потом можешь отплыть далеко в море и там всё слить. Но поставить такой бак это ж затраты! Поэтому в Черногории на такое плевать хотели, в Греции и Хорватии у кого-то есть, у кого-то нет, а в Турции взялись жоско. Обязательно должен быть холдинг-танк, и сливать можно только очень далеко в море, а так они сделали бесплатный сервис слива холдинг-танка на берегу в специальных местах. Как заправка, токо не заливают, а наоборот, откачивают. Бесплатно - чтоб народ не экономил. Холдинг-танк с дерьмом это blackwater tank. Ещё турки придумали обязать всех поставить graywater tank - бак для сбора воды после мытья посуды, душа и т.л., чтоб ничего в море не попадало. Придумать-то придумали, но graywater получается гораздо больше, чем blackwater, поэтому пока думают, чо делать. Мож это просто фильтр будет, через который вода проходит перед сливом в море, мож ещё как-нибудь.
Ну и раз уж мы про Турцию начали, яхтинг там очень развит. Если ты ставишь свою собственную яхту в их марине на длительный срок (как правило, на год), они тебе дают вид на жительство на это время. Ну или мультивизу, уж не знаю, на что это больше похоже, но смысл в том, что у тебя есть право на въезд и проживание на территории Турции на весь срок, пока там яхта стоит. Круто, да? Ещё есть яхтенная швартовка "по-турецки". Это когда ты яхту ставишь на якорь, а чтобы она не вертелась и было больше места для других яхт, корму привязываешь к берегу. Прямо к берегу не привяжешься, привязываются обычно к дереву или камню на берегу. Яхт много, деревья и камни стали страдать, да и дно тоже от якорей портится, поэтому турки спохватились и стали в популярных местах стоянок закладывать буи, к которым вяжутся вместо якоря и на берегу кольца. А за привязку к деревьям и камням - штраф. Я щитаю - молодцы! Сразу видно, кто заботится о своих ресурсах не на словах, а на деле!
Но мы отвлеклись. Сходили, значит, в душ, потом пошли в ресторан. А потом легли спать, и снова до двух ночи шарашила дискотека и нас кусали комары.
Если кто думает, что я тут раскрою главные секреты, они прочитают и уже почти копетаны - хрен-то там. Весь секрет практики - в самой практике. И чем её больше, тем лучше. Тем с большим числом разных ситуаций сталкивается копетан и получает ценный опыт. Одно дело прочитать, как делается та или иная операция, и совсем другое - самому её проделать, причём, тогда, когда это нужно. Если бы можно было научиться водить яхту, не вставая с кресла, то школы бы такое и предлагали. Ан нет. Обязательна хоть какая-то практика. В большинстве школ это 10-11 дней. Мне повезло, у меня было 14. Но есть и 6 дней. За этот срок человек обучается "минимально необходимым навыкам хождения на яхте". 6 дней это уж совсем минимально необходимые, за 10-11 дней уже большее количество ситуаций, и за 14 дней ваще шикуем.
ПредысторияПредыстория. Конечно, я хотел сэкономить. И конечно, сам себя наебал.
Я хотел практику именно 14 дней. Такую давали только в школе Олега Гончаренко (www.go-og.ru). Но тогда у них же нужно было пройти и теорию, а теория чо-то стоила до хера - 26тыр. Я полазил по тырнету и узнал, что есть школа, где теория сдаётся заочно за 10тыр. Также я узнал, что если теорию прошёл в другой школе, то можно прийти в школу Гончаренко, показать справку об этом и пройти только практику. Так я и решил сделать. Заплатил 10тыров в ту школу, мне прислали учебник, обещали дать справку, когда я сдам экзамен. Ну, я типа начал готовиться, но чо-то учебника мне мало показалось, а в Гончаренко продавали набор книг для теории, и я его купил. Начал читать, потихоньку надвигается июль...Тут надо сказать, что в том году чо-то у нас служба кадров офигела и отпуска переносить было нельзя - никак. Как назначил ты себе на весь год, так и будет. Ну, я назначил от фонаря, думаю, ладно, фигня всё это, можно перенести. Прихожу в первый день отпуска, а там меня уже человек заменяет, всё, куда деваца. Ну что делать? Ждать целый год теперь штоле? В эту неделю на практику я уже не успеваю, но могу на следующую. Места на яхте есть и много, но вот беда - отпуск всего две недели. Договорился со сменщиком, чтобы он меня подменил и проработал шесть дней подряд - там удачно график так совпал, что из шести дней четыре были у меня выходные. Помчался оплатил практику, справку о теории они у меня не спросили, а экзамен в другой школе я конечно не сдавал ни хрена. А если бы спросили, у меня был запасной вариант: в школе Гончаренко практика тогда стоила вроде 1380 евро, а интенсив (теория + практика прямо на яхте) 1540 евро. Разница всего 160 евро. А я в другую школу за теорию заплатил 250! Можно было сразу взять интенсив и не париться, на яхте всё равно мы всю теорию повторяли. Ну да ладно. В общем, отпускную неделю перед практикой я бегал покупал билеты и экипировку, потом день отдыхал, в последний момент собрался и поехал.
День нулевой (сб 20.07.2013)День нулевой (сб 20.07.2013). Итак, мой нулевой день практики. Собрался в последний момент, чуть не опоздал на самолёт, т.к. по дороге в аэропорт была пробка, но всё круто, успел. С собой у меня был комплект книжек по теории. К вылету я успел прочитать не все, т.к. думал, что полечу позже. В самолёте с перепугу за три часа прочёл всю книжку по МППСС. 20 июля прилетел в Черногорию, в Тиват. Меня встретил специальный человек от школы и довёз до марины города Бар. Марина это место, где яхты стоят. Трансфер обошёлся мне, по-моему в 40 евро. Это было оговорено заранее. Он подъехал к нужному пирсу и довёл до места, где была пришвартована она. В тот момент на яхте был только инструктор. Я сразу порылся в сумке, достал и обул свои яхтенные башмаки. После чего прошёл по узкому трапу и впервые в своей жизни ступил на борт настоящей, сцуко, парусной яхты! Кроме меня было ещё два будущих копетана, которые приехали раньше меня, и сейчас находились в городе. Звали их Борис и Марина. Пока мы их ждали, я успел облазить всю яхту. В первую очередь меня интересовало, конечно, парусное вооружение и всё, что к нему относится. Ну, ещё бы - яхта ж парусная! Стал спрашивать инструктора - а это чо? А то чо? Он говорит, не спеши, всё в своё время узнаешь.
Такой я увидел марину в Баре в день заезда. Мрачновато, но вечер всё-таки.
Тут подошли Борис и Марина. Каждый представился, рассказал о себе и как ему ваще такая мысль пришла - ходить под парусом. Потом стали размещаться. Кают всего три. Одна инструктора, а студентов по двое в каждую каюту. Марине отвели отдельную каюту, а нас запихали вдвоём в одну. Спать там одному особо не развернёшься, поэтому Борис спал в кают-компании, а я в каюте. Мне было удобнее, всё-таки в кают-компании диван гораздо меньше. Впрочем, иногда он уходил спать на соседнюю лодку, если была такая возможность. Вот там диван - даа! Я тоже хотел туда сходить, поспать под открытым небом, потому что у нас в лодке разлечься под небом негде было, а там есть где. Но так и не сходил. Ладно, думаю, ещё будет шанс. Ещё Борис привёз большую сумку с жёстким каркасом, хоть в инструкции, которую я получил перед практикой, было сказано, мол, брать мягкую сумку, а то места мало. Ну, может ему не дали такую инструкцию, хрен знает. Короче, сумка стояла в дверях моей/нашей каюты, поэтому дверь, где я спал, не закрывалась. Ну и свою сумку я тоже рядом поставил тогда, хрен ли делать.
Инструктор озвучил нам правила. Чтобы каждый попробовал себя в разных ролях, будем меняться по графику. Будет капитан, штурман и кок-радист. Завтра капитаном будет Борис, я штурман, Марина кок-радист. Вроде так. И сразу задачи поставил: кок-радист должен организовать завтра приём прогноза погоды по рации, а для этого нужно выяснить, на каком канале и во сколько он передаётся. И тут же сказал, где это выяснить - в лоции всё написано. Штурману, то есть, мне, организовать проведение семинара по МППСС, капитану тоже чо-то там поручил. Фига се, думаю, вот подстава!
Дальше финансы. Скидываемся по скоко-то евро в общую кассу. Продукты покупаем и ходим жрать на деньги из этой кассы. Сразу же скинулись по 50 евро. Коллеги мои оказались людьми эээ обеспеченными, поэтому мне туго пришлось. Зато познал все прелести черногорской кухни и провёл отпуск так, как его надо проводить
. Теперь вот долги выплачиваю. Ну да ладно. В первый день, который был уже вечер, мы раскидали вещи, познакомились и пошли в ресторан. Забухали, потом закупили в супермаркете продукты на завтрак, вернулись на яхту и легли спать. Но не тут-то было! На берегу шарашила дискотека до трёх часов ночи, а у нас всё было слышно. Кроме того, на яхте такие узкие иллюминаторы, их открываешь, через них почти ничего не ветрится, лежишь весь мокрый от пота. (Потому и спят под открытым небом). Только ночью когда холодает, в каюте становится прохладно. Зато комары залетают и кусают. С утра опять солнце жарит, опять весь мокрый. На берегу дискотека. По воде до неё пара километров, прекрасно всё слышно. Дискотека играла примерно до двух ночи, и мы сквозь сон это всё слушали. Подъём у нас был обычно в восемь утра, но в Черногории 8.00 это 10.00 в Москве, поэтому я отлично высыпался.День первый (вс 21.07.2013)День первый (вс 21.07.2013). Под утро качественно задул ветер, на порывах до 30 узлов. Сквозь сон я слышал, как будто работает помпа (это натянутый трос от ветра ритмично стучал о мачту) и жужжание, как будто то ли дизель, то ли бензопила или газонокосилка (это жужжал датчик ветра и блоки тросов). За эти две недели мир вокруг наполнялся звуками каждый раз, когда начинал дуть ветер. Встали. На завтрак попили чай с бутерами. Инструктор пошёл оформлять доки, а мы сходили оплатили туристический налог 0.7 евро/сутки, вернулись на яхту, приняли прогноз погоды на английском и черногорском и записали его на мой телефон. Слышно было херово, но в основном понятно. Особенно по-черногорски. Дальше стали учиться вязать узлы. Давайте сразу про узлы расскажу. Их не так много:
прямой для сращивания одинаковых концов и других всяких там дел, типа трап зафиксировать
выбленочный - для кранцев
беседочный (незатягивающаяся петля) для швартовки и ещё много чего
швартовная восьмёрка - для швартовки
шкотовый и брам-шкотовый для сращивания концов разной толщины
двойной штык (выбленка на самой себе)
и вроде и всё. Самые частые это "выбленка" и "беседка"
Пришла тётка из яхтшколы, собрала с каждого по 180 евро на стоянки в маринах, топливо и прочие расходы.Вернулся инструктор, помог нам с узлами, и показал, что где находится внутри яхты. Вот это трындец, скажу я вам! Помню, в универе мы танки на военной кафедре изучали, впечатление схожее. Столько всякой херни на этой яхте! Не автомобиль ни разу. Автомобиль в разы проще. Хотя нет. Там тоже много всякой херни, но чтобы ездить, прям всю её знать необязательно. Чем я и пользуюсь. А яхта рассчитана на то, чтобы не только ездить, но и жить на ней, поэтому херни много, и вся она важная. А вот места для вещей мало. По сравнению с номером в отеле, яхта очень компактная, места всегда не хватает, а у нас вообще была спортивная лодка - быстрая и резкая, как понос Beneteau First 36.7. А это значит, места на ней ещё меньше, и всё ещё неудобнее
Платой за спортивность служат несколько спартанские условия проживания. Зато она может ходить на парусах под большими кренами со скоростью до 18км/ч! А то и до 20! Правда, у меня подозрение, что при этом её сносит нехило - вся скорость в дрейф уходит. Те, которые не спортивные, ползают 9-13км/ч.Потом стали учиться работать со швартовами: как их одевать на утку (беседочная петля хитро продевается, хотя профи рекомендуют швартовную восьмёрку на обоих концах), как вязать на швартовное устройство причала (восьмёркой, потом серьгой), как сворачивать в бухту (кайлать). Потом был обед, а после обеда ветер стих, и мы вышли в море. Перед выходом нужно подготовить лодку, а это целый комплекс мероприятий. Вообще, в обучении яхтингу, как ни странно, паруса занимают процентов эдак пять, основное время отводится швартовкам в разных вариациях, отходам от причала, потом МППСС, навигационные знаки, работа с рацией, счисление пути по карте. И только потом, когда ты всё это знаешь, в каком-нибудь курсе повышения квалификации можно проходить тонкую настройку парусов и всё такое. Оно и понятно, с хреново настроенными парусами ты хоть как-то да поплывёшь, в крайнем случае включишь двигатель, а вот швартовка - штука критичная. Нужно учитывать куда дует ветер и какой силы, и в соответствии с этим определить порядок закрепления швартовов, как подойти и под каким углом и т.д. Отход чуть полегче.
Чтобы подготовить лодку к отходу, нужно закрыть кингстоны - это краны такие на трубах, сообщающих мойку, душ и туалет с внешним миром - т.е. с морем. Ну, то есть, в корпусе яхты есть дыры, на другом конце которых находятся мойка, унитаз или умывальник. Если в море волна ударит в эту дыру, одну из, то в теории, вода с большой скоростью вылетит с другого конца - т.е. из слива мойки, умывальника или, не дай Бог, унитаза. И таким образом будет подтапливать яхту - если такое произойдёт неоднократно, внутри яхты может набраться много воды и тогда... Но это в теории. На практике, если идти по спокойному морю, по которому и ходит большинство чартерных яхт, такое случается редко - почти никогда. Чтобы такого не случилось, на сливной трубе, соединяющей дыру в корпусе с мойкой, ставят запорный клапан - кингстон. На яхте он выглядит как обычный шаровой вентиль. По идее, если в таком случае волна ударит в эту дыру, то упрётся в клапан и там и остановится. На практике так бывает не всегда. Удар волны в трубу создаёт довольно большое давление, и если кингстон, труба или место, где она присоединяется к корпусу, от времени прогнили потеряли свою прочность, то могут и не выдержать даже при запертом кингстоне. Последствия тут могут быть гораздо серьёзнее, чем облитый говном потолок сортира. Особенно, если такое случится ночью. Главное, вовремя понять, что произошло. Ну ладно, мы отвлеклись.
Итак, при подготовке лодки к отходу, надо:
1) Закрыть кингстоны (в чартере мы это не всегда делали, но там и лодки другие, под такими кренами не ходят, да и мы только в хорошую погоду ходили)
2) Закрыть все люки - по той же причине - чтобы вода не попала внутрь яхты
3) Отключить тумблер внешнего питания - на стоянке яхта питается электричеством с берега
4) Отключить розетку внешнего питания и убрать шнур, которым питается яхта с берега
5) Проверить двигатель - на холодном двигле посмотреть уровень масла, уровень ОЖ и натяжение ремня привода помпы охлаждения.
6) Проверить закрепление всех вещей внутри и снаружи
7) Снять крышки с навигационных приборов
8) Включить навигационные приборы
9) Развернуть флаги или (если темно) включить бортовые огни
Флагов у нас было два - большой кормовой флаг регистрации судна и маленький флажок территориальных вод под правой краспицей. Чтобы на стоянке они не трепались на ветру и не портились от этого, мы их сворачивали и закрепляли бечёвкой или прищепкой, а перед выходом разворачивали. Наша яхта была зарегена в Сьерра-Леоне и на корме был флаг Сьерра-Леоне, а под краспицей был маленький флаг Черногории, т.к. мы плавали в тер.водах Черногории.
(В чартере мы такой фигнёй не маялись, там, как правило, страна регистрации совпадает со страной пребывания - греческие лодки зарегены в Греции и плавают под греческим флагом, соотвецтвенно, испанские в Испании под испанским флагом. А под правой краспицей у нас ваще никакого флага не было, и мы не парились. Флаг регистрации тоже не сворачивали никогда - он высоко был закреплён, над бимини. Бимини это навес такой над штурвалом, чтоб тень была от солнца.) В Черногории на практике у нас не было никакого бимини, я и слова такого не знал. Соответственно, днём на стоянке было пиздец, как жарко, да и в море руки обгорали.
10) Вставить рукоятку управления в двигатель. Там такая кочерга вставляется, которой управляют вперёд-назад-нейтраль, быстрее-медленнее.
11) Запустить двигатель и проверить, чтобы снаружи из выхлопа выбулькивалась забортная вода - значит, охлаждение работает и двигло не заклинит.
Теперь отход:
Дать малый вперёд, яхта натянется на кормовых швартовах (эт если она стоит кормой к берегу и на мурингах)
Сбросить муринги и проверить, чтобы они затонули (и никуда не намотались)
Если с мурингами всё ок, команда потихоньку травит швартовы, судно движется вперёд, а рулевой выруливает
После выхода из марины нужно:
Организовать швартовы на просушку - смотать их в бухты и повесить на кормовые релинги
Убрать кранцы и разложить их так, чтобы не мешали - ну там, часть в кормовые локеры, а остальные вниз в кают-компанию
В общем, всё это мы проделали и вышли в море. Я хорошо помню этот момент. Солнце, ветерок, голубое небо и спокойное море. Инструктор по очереди ставил нас за штурвал, чтобы мы шли по курсу. Не сильно это удобно, скажу я вам. Компас находится на штурвальной колонке - примерно на уровне пояса, когда стоишь за штурвалом. Ты смотришь либо вперёд, либо вниз - на компас. Хорошо, если впереди есть какой-то ориентир - скала, остров - можно смотреть по ним. Если же впереди только горизонт, понять, насколько ты отклонился, можно только по компасу. Ну и ещё по солнцу, но это менее точно, к тому же, солнце само движется. Волна, ветер, колебания штурвала постоянно отклоняют яхту, и тем сильнее, чем она меньше. Реально удерживать курс в пределах ±10 градусов. При хорошей погоде ±5, но это уже надо стараться. При сильной качке компас шатает градусов на 30 в обе стороны - уже не до точности, хотя бы примерно направление выдержать. Ещё, когда стоишь за штурвалом, почему-то блядски начинают болеть пятки и хочется присесть. То ли яхтенные башмаки неудобные были - но это не у одного меня, то ли ещё какая аномалия, но что было, то было.
После того, как привыкли к управлению, инструктор, кстати, звали его Слава, предложил потренить движение задним ходом. Надо было перевести двигатель в нейтраль, подождать полторы секунды, включить "назад" и подождать, пока яхта оттормозится, а потом наберёт ход назад. После задание усложнилось. Посреди залива плавал большой красный буй или бакен, обозначающий границу судового хода для больших судов. Большая железная бочка диаметром метра два, а высотой и того больше - метра три, наверное. Вот, к ней мы стали по очереди подползать задним ходом. У меня это отлично получалось, т.к. там надо всё делать медленно, а я как раз так всё и делаю.
Потом провели семинар по первой главе МППСС-72. Что такое МППСС? Это Меры По Предупреждению Столкновения Судов. 72 это год редакции. Короче, как правила дорожного движения, только на воде. По идее, это было повторение, т.к. мы должны уже были всё это знать перед практикой. Я вот прочитал прямо вчера в самолёте. После этого зашли в марину. В этот раз швартовался инструктор, но сказал нам, чтобы мы морально готовились, скоро нам придётся делать это самостоятельно.
Швартовка это целый процесс, покруче, чем отход. Сначала нужно приготовить швартовы. Это тросы такие. Швартовы вяжутся на швартовные утки. У нас их было четыре: две на носу и две на корме. По две с каждого борта, получается. Швартовы вяжутся на утки, которые будут ближе к берегу. Как правило, мы швартовались "по-средиземноморски" - кормой к берегу, поэтому вязали швартовы на кормовые утки. Дальше нужно эти швартовы проложить снаружи кормового ограждения, чтобы в нужный момент, когда мы будем сходить на берег, просто взять бухту в руку и сойти, и трос бы ни за что не зацепился. Когда швартовы готовы, вывешивем кранцы. Кранцы это груши такие, вешаются вдоль каждого борта и на корму, чтобы защитить от повреждений при контакте своё и чужое судно.
Когда всё это готово - заходим. Яхта сначала идёт вдоль пирса до своего места, потом рулевой включает задний ход и разворачивает её кормой к пирсу. Некоторые вообще заходят в марину задним ходом, чтобы, если что, было удобнее из неё выходить. В момент подхода к берегу двое из нас должны наготове стоять на корме, чтобы быстро сойти на этот берег со швартовами и повязать их на причальные утки. На этом пирсе у нас были утки, а вообще могут быть тумбы, кольца, скобы и всё, что угодно. Швартов вяжется специальным узлом-восьмёркой. Пока мы вяжем, рулевой даёт ход вперёд, чтобы не впилиться кормой в берег. Ну, точнее, он ещё раньше это делает, ещё когда мы не сошли, потому что яхта ж не мгновенно тормозит, она ещё некоторое время по инерции идёт вперёд, потом останавливается, а потом только назад. Ну так вот, даёт ход вперёд, судно натягивается на швартовах, и можно на носовые утки вязать муринги. Муринг, другими словами, мёртвый якорь - это такая верёвка, одним концом привязанная к плите на дне, другим к причалу. За конец у причала она поднимается из воды, вытягивается со дна, и завязывается на носовую утку на судне. Носовых уток две - по одной с каждой стороны, соответственно, мурингов нужно тоже два. Но если второго нет, придётся обойтись одним. Потом можно выключить двигло, и судно оказывается надёжно зафиксировано с кормы швартовами, а на носу мурингами. Чтобы потом проще было отходить, швартовы перезаводят "серьгой": развязывают на причале швартовную восьмёрку, обходят швартовом причальную утку и заводят его обратно на яхту. Таким образом, можно швартов отдать с яхты и выйти в море - это лучше, чем на берегу отвязывать, а потом запрыгивать.
После этого нужно снова провести комплекс мероприятий. Подключить шланг к колонке на берегу и "опреснить" лодку - окатить палубу пресной водой. Подключить электричество с берега, включить тумблер внешнего питания, выключить навигационные приборы и надеть на них крышки, чтоб не выгорали на солнце. Открыть иллюминаторы и кингстоны, зашкертовать флаги: кормовой и под краспицей. Вроде всё.
В общем, мы всё это проделали, потом пошли в душ, а затем в ресторан. В маринах, как правило, должны быть береговые туалеты и душевые. Ну, это чтоб на яхте воду зазря не тратить и море не засорять. В нашей марине это всё было, пусть не ахти какое и без горячей воды, но всё ж удобнее, чем на яхте - места больше. В крутых маринах на территории могут быть яхтенные и продуктовые магазины, рестораны и много чего ещё.
По умолчанию на яхте всё дерьмо из сортира попадает прямо в море. Ну, там ручная помпа стоит, ты качаешь и смываешь сортир забортной водой. Поэтому там, где стоит много яхт, лучше не купаться, гыгыгы. Люди стали думать, как это дело исправить. Сначала придумали правило: гадить можно далеко в море, а в марине гадить нельзя, иначе штраф. Ходи в береговой сортир. Ну, за всеми ж не уследишь. Тогда придумали холдинг-танк - это такой бак, куда сначала попадает дерьмо из сортира, пока ты стоишь в марине, а потом можешь отплыть далеко в море и там всё слить. Но поставить такой бак это ж затраты! Поэтому в Черногории на такое плевать хотели, в Греции и Хорватии у кого-то есть, у кого-то нет, а в Турции взялись жоско. Обязательно должен быть холдинг-танк, и сливать можно только очень далеко в море, а так они сделали бесплатный сервис слива холдинг-танка на берегу в специальных местах. Как заправка, токо не заливают, а наоборот, откачивают. Бесплатно - чтоб народ не экономил. Холдинг-танк с дерьмом это blackwater tank. Ещё турки придумали обязать всех поставить graywater tank - бак для сбора воды после мытья посуды, душа и т.л., чтоб ничего в море не попадало. Придумать-то придумали, но graywater получается гораздо больше, чем blackwater, поэтому пока думают, чо делать. Мож это просто фильтр будет, через который вода проходит перед сливом в море, мож ещё как-нибудь.
Ну и раз уж мы про Турцию начали, яхтинг там очень развит. Если ты ставишь свою собственную яхту в их марине на длительный срок (как правило, на год), они тебе дают вид на жительство на это время. Ну или мультивизу, уж не знаю, на что это больше похоже, но смысл в том, что у тебя есть право на въезд и проживание на территории Турции на весь срок, пока там яхта стоит. Круто, да? Ещё есть яхтенная швартовка "по-турецки". Это когда ты яхту ставишь на якорь, а чтобы она не вертелась и было больше места для других яхт, корму привязываешь к берегу. Прямо к берегу не привяжешься, привязываются обычно к дереву или камню на берегу. Яхт много, деревья и камни стали страдать, да и дно тоже от якорей портится, поэтому турки спохватились и стали в популярных местах стоянок закладывать буи, к которым вяжутся вместо якоря и на берегу кольца. А за привязку к деревьям и камням - штраф. Я щитаю - молодцы! Сразу видно, кто заботится о своих ресурсах не на словах, а на деле!
Но мы отвлеклись. Сходили, значит, в душ, потом пошли в ресторан. А потом легли спать, и снова до двух ночи шарашила дискотека и нас кусали комары.
@темы: Яхты и красивая жизнь