Даже в автомобиле при ударе литой диск особо не деформируется и может деформировать сам автомобиль, гагага. А уж кованый и подавно.
читать дальше
Тормозные диски - неподвижные и плавающего типа. Если между суппортом и диском будет несоосность, тормозить будет хуже. Поэтому придумали как диски, так и суппорта плавающего типа. Плавающий диск состоит из двух дисков - один в центре другого. Меньший диск это ступица - она крепится к колесу, а больший диск это ротор - им тормозят. Ротор на ступице закреплён с помощью втулок так, что он может немного перемещаться, но не прокручиваться относительно ступицы.
Барабанные тормоза это уже архаика. Раньше они мож справлялись, но щас скорость и мощность выросли настоко, что пиздец. Диски позволяют развивать большее тормозное усилие, но и колодки прижимаются к диску со значительно большим усилием, чем барабанные.
Дисковые тормозные суппорта бывают тоже неподвижного и плавающего типа. На Жигулях вот я помню стоят плавающего, т.к. они дешевле и проще - там надо в 2 раза меньше поршней - токо с одной стороны, а сам суппорт движется на пальцах.
Почему делают несколько поршней - несколько маленьких поршней позволяют сделать диск меньшего диаметра, он будет легче и суппорт для него тоже легче.
Поршни могут быть разного диаметра, из-за этого возможен перекос колодок, т.к. меньшие поршни начинают тормозить раньше. Поэтому на крутых мотах делают отдельные колодки для каждого поршня - например, на 1 колесо 6 колодок - 4 поменьше и 2 побольше под больший поршень.
Колодки от нагрева могут покрываться глазурью, поэтому диск имеет прорези - для охлаждения воздухом и в том числе этими прорезями он немножко обдирает колодки.
Интегрированные тормоза - это когда при нажиме переднего или заднего также включается и второй тормоз. Нажимаешь задний, через какое-то время через клапан запаздывания включается часть поршней и на переднем. Нажимаешь передний - на заднем тоже включается один поршень.
В других системах, например, при нажатии заднего включается только правый или только левый суппорт переднего.
Передняя подвеска. Классика - это телескопическая вилка. У колеса трубы толще, чем наверху и при ударе эти нижние трубы надеваются на верхние. Внутри масло, поршень со штоком и пружины. Пружины нужны для хода отбоя.
Вилка-перевёртыш - это когда у колеса трубы тоньше и они при ударе вдвигаются в толстые трубы, которые наверху. Хз, в чём тут разница, я токо видел, что на эти трубы надевают ещё резиновые пыльники, т.к. с колеса и дороги летит всякая грязь.
Регулировка этого дела - максимум три регулировки. Предварительный натяг пружины - он не увеличивает жёсткость подвески - пружина остаётся та же самая. Он просто уменьшает ход подвески, чтоб мот не "болтался", не "прыгал". Когда ты садишься на мот, он под тобой проседает, вот под это и надо сделать натяг - чтоб не проседал, чтоб расчитано под вес мота с седоком, а то на кочках будет подбрасывать - нахер это надо.
А, вот ещё - это влияет на управляемость мотоцикла. Дело в том, что преднатяг изменяет угол наклона вилки и уменьшает колёсную базу. При ударе, когда подвеска сжимается - тоже это происходит - уменьшается колёсная база и изменяется угол наклона вилки - она становится более вертикальной. Потом, когда вилка разжимается обратно - угол разжимается обратно.
Торможение также изменяет геометрию подвески при телескопической вилке - передняя подвеска сжимается, вилка вертикальнее, колёсная база уменьшается, задняя часть поднимается вверх.
Ещё две регулировки это демпфирование хода сжатия и хода отбоя. Они необязательно есть на всех мотах, может быть что-то одно из этого, может ничего не быть. Может регулироваться как внизу вилки, так и вверху. Как-то там меняется расход масла, которое будет перетекать при сжатии-растяжении, сечение каналов меняется и через это амортизатор движется быстрее или медленнее.
Эти телескопические вилки бывают классического и картриджного типов - классического это когда внутри них масло и шток с поршнем, картриджного - когда внутрь вставляется готовый амортизатор. Кстати, он необязательно вставляется внутрь, может быть и снаружи вилки.
Недостаток классической вилки в том, что при торможении будет клевок. Есть антиклевковые системы, которые при торможении как-то там борются с этим клевком - например, уменьшением расхода масла в аморте на время торможения (но при ударе оно сработает)
В современных системах я хз, используется ли классическая вилка,т.к. есть другие решения
Рычажная вилка тянущего и толкающего типов.
Harley Davidson сделали спрингер - параллелограммная вилка толкающего типа.
В BMW используется система Telelever - один аморт, поперечный рычаг и вся эта херня крепится к двигателю, а не к раме. плюс в том, что если аморта два, они могут работать неодинаково и вносить дисбаланс.
Пневматические и пневмомеханические вилки. Полностью пневматическая вилка заправляется воздухом, но там должно быть огромное давление, которое на длительный срок обеспечить затруднительно в настоящее время - уплотнения будут пропускать. Демпфирование тоже масляными амортами.
Пневмомеханическая вилка - это где используется также пружина. За счёт этого можно намного уменьшить давление воздуха и тогда уплотнения смогут держать долго.
Газонаполненные аморты - если очень быстро дрочить аморт, возникнет кавитация - масло внутри вспенится и будет хуже амортить. Полностью маслом заполнить нельзя, потому что при сжатии меняется объём аморта. Поэтому делают внутри полость с газом, отделённую от масла поршнем. Таким образом объём меняется и масло не смешивается с газом.
Задняя подвеска. Классический вариант - маятниковый рычаг, с двух сторон охватывающий заднее колесо. И два аморта - по одному с каждой стороны. В современных системах ставят один аморт сверху по центру - т.к. два могут иметь чуть разные характеристики и это может вносить дисбаланс. Может быть и рычаг с одной стороны - заднее колесо закрепляется консольно и снимается не назад, а вбок. Пришло из эндуро-соревнований. Этот рычаг в поворотах может изгибаться и "подруливать" задним колесом в повороте.
При качании рычага изменяется расстояние между звёздами цепи, поэтому чем ближе ось рычага к ведущей звезде, тем меньше изменяется это расстояние и тем меньше провисание цепи. В идеале надо чтоб ось рычага совпадала с осью ведущей звёздочки, но такое вряд ли возможно.
Аморт должен иметь прогрессивную характеристику - чем дальше поднят рычаг, тем больше сопротивление. Это достигается трёхрычажной задней подвеской с коленчатым рычагом.
Известна система cantilever, при которой аморт работает на растяжение, а не сжатие и закрепляется продольно под двигателем (в горизонтальном положении).
Бывает, что кардан проводят внутри одного из 2х рычагов, охватывающих заднее колесо.
Пневмоподвеску тоже пробуют внедрить, нужно высокое давление, современные уплотнения его не держат, идеальный вариант, когда мот с компрессором и прям на ходу можно менять упругость задней подвески закачкой нужного давления в аморт.
Рамы. Бывают трубчатые и из профиля. Хребтового типа, диагональные, штампованные, закрытые типа "птичья клетка". Рама должна обладать жёсткостью в одних направлениях, а в других, наоборот, позволять определённую деформацию. Всякие усиления (косынки) и прочие добавки на раму могут уменьшать её резонансную частоту, такшта это надо всё просчитывать.